АВТОР: НАТАЛЬЯ МАНТЕЛЬ
Электромобили в начале 21-го века становятся всё более распространённым видом автотранспорта, а за лидерство в их массовом производстве борятся как ряд западных стран, так и ведущие экономики азиатского региона, включая Китай. Современная Россия, к сожалению, пока отстаёт в этой сфере. А ведь на стыке 19-го и 20-го веков как раз в этом направлении наметился заметное российское преимущество.
Троллейбусы, считавшиеся до недавного времени самым экологически чистым видом общественного транспорта, постепенно вытесняются электроавтобусами. Но мало кто теперь знает, что первые модели российских электроомнибусов были спроектрированы, собраны и запущены ещё 120 лет назад, благодаря потрясающему таланту и энергии изобретателя Ипполита Владимировича Романова. Однако, в эти прогрессивные планы вмешались всемогущие конкуренты и всё пошло не так….
К сожалению, даже в Википедии до сих пор не дописана глава о его биографии. Известно только, что он родился в 1864 году в Тифлисе (теперь Тбилиси) в дворянской семье, в юности выучился на инженера, а в зрелые годы годы продолжил службу в ведомстве путей сообщения.
В техническом арсенале того времени уже имелись значительные наработки:
– 1-ая действующая модель электромобиля, больше напоминающая роликовую доску с электромотором, автором которой был венгерский физик Аньош Йедлик (1828 г.);
– 7-ю годами позже американский Левша – кузнец Томас Дэвенпорт изобрёл первый электромотор постоянного тока, приделав его к минимоделе, движущейся по кругу на электрифицированном треке;
– в последующее десятилетие шотландец Роберт Андерсон смонтировал первую электрокарету, а в Нидерландах профессор Сибрандус Страгингх собрал в 1935 году небольшую электромашину, но обе они приводились в движение гальваническими элементами, которые нельзя было перезарядить.
– затем понадобилось еще почти 25 лет до появления первого свинцово-кислотного аккумулятора (перезаряжаемого), придуманного физиком Гастоном Планте (Франция);
– в 1899 году бельгийский гонщик Камиль Женатци сам сконструировал самый первый электромобиль «La Jamais Contente» в форме ракеты, разгонявшийся до 105 км в час!
Занимались экспериментами в сфере использования электродвигателей для само-ходных экипажей и российские учёные: изобретатель электросвечей П.Н.Яблочков и теоретик В.Н.Чиколев. Однако по результатам всех превзошёл И.В.Романов!
Первое новаторское предложение от незаурядного специалиста по электротехнике Ипполита Романова в этом направлении было создание собственных аккумуляторов, оснащённых значительно более тонкими горизонтальными пластинами. Тем самым вес решёток уменьшился вдвое, по сравнению с западными аналогами.
Электрокэб “кукушка” – первый электромобиль в России
Летом 1899 года в Гатчине (пригород Санкт-Петербурга) широкой общественности была продемонстрирована первая российская модель электроавтомобиля, известная как “кукушка”, а внешним видом очень напоминавшую английский кэб на 2 персоны.
В то время часто встречалась “перевёрнутая” компоновочная схема электрокэбов:
– водитель или управляющий экипажем находился на возвышении за кабиной для пассажиров, это обеспечивало отличную панорамную видимость и безопасность;
– большие передние колёса выполняли роль ведущих. Ипполит Романов придумал для их соединения облегчённую раму ввиде труб, выполненных из стали;
– от двух несвязанных друг с другом электродвигателей осуществлялась по цепям передача электроэнергии от каждого к своему ведущему колесу;
– силовая установка (собственной конструкции с мощностью до 4,4 килоВатт или шесть лошадиных сил при 1800 об/м.ин. ) размещалась под полом экипажа;
– меньшие по диаметру задние колёса поворачивались и управляли движением, а монтировались они на поперечной рессоре, имевшей форму полуэллипса (ещё одно его рациональное решение).
Все виды колёс были деревянными, как у телеги, но “обуты” в резиновые шины и закреплены втулками из бронзы.
Главная его отличительная особенность от электрокара Шарля Жанто (Франция) – вдвое легче (всего 750 кг), из которых половину уходило на аккумуляторные батареи, которые всё равно на 40 кг были менее громоздкими, чем у француза. Хотя скорость движения у него была всего 35 вёрст (или 39 км) в час, но запаса хода до следующей подзарядки составлял уже 60 км (а сейчас всего в 2 раза больше – 130 км).
В электрокэбе Ипполита Романова пост управления находился за пассажирским салоном, под которым размещался объёмистый отсек с аккумуляторами. Помимо собственных батарей в данной конструкции было использовано 2 вида тормоза: электрический рекуперационный, возвращавшее энергию торможения назад в батарею, что способствовало увеличению пробега без подзарядки, и механический. Регулировал скорость движения контроллер из 9-ти ступеней.
Было разработано 2 типа: с полностью закрытым кузовом и открытая коляска с выдвигавшимися панелями из лёгкого листового материала, а на них набрасывалась особая ткань (смесь спресованного холста и древесины, соединённых органическим клеем – нынешний древопластик) ввиде накидки в случае ненастной погоды.
В то же время Ипполит Романов разработал и электромобиль на 4 персоны, но его чертежи со временем затерялись.
Первый российский электроомнибус – самый лёгкий и мобильный в мире
В том же 1899 году И.В. Романовым был сконструирован электрический омнибус (omnibus – многоместная повозка на конной тяге) – предшественник современных автобусов с электродвигателями. Его салон вмещал уже 17 пассажиров, 15 из которых сидели и 2 стояли. Водительское располагался на открытой площадке впереди, а сзади было место для кондуктора.
Более мощные аккумуляторные батареи (всего 44), были помещены в 8-ми ящиках в задней части кузова. Они позволяли проехать 68 км без вторичной подзарядки, а 2 двигателя вырабатывали уже двойную мощность (12 л.с.). Правда, его скорость была всего 11 км в час из-за общей массы в 1660 кг, но это была самая облегчённая модель, по сравнению, в её западными вариантами. К тому же, она могла дать и задний ход!
Неутомимый и изобретательный придумщик И.В. Романов и здесь проявил свой талант в полной мере: подвеска колёс на мягких продольных рессорах в форме уже полного эллипса с винтовыми пружинами;пневматические шины из сплошной резины; колёса, почти одинаковые по диаметру, вращали шарикоподшипники, но поворот осуществляла ещё рулевая рукоятка. Для большей безопасности служили боковые сигнальные фонари, электропрожектор и сигнальный звонок.
После успешных испытаний в начале 1901 года Городская дума Санкт-Петербурга признала эту его модель электроомнибуса безопасной для уличного движения, в том числе и в снег и в гололёд, и для использования в качестве общественного транспорта, и, основываясь на этом, дала офицальное “добро” на открытие регулярного движения на 10-ти городских линиях северной столицы. Однако, чтобы воспользоваться этим разрешением нужно было внести залог в размере 5 тысяч рублей, а такой крупной денежной суммы у инженера и тогда не было. Кроме того, если бы возникла задержка от намеченного плана, то пришлось бы платить по 100 руб. за каждый день, а эта кабала уже грозила тюрьмой.
В развитие электротранспорта, как тогда, так и сейчас требовалась государственная поддержка. Для осуществления бесперебойного движения на уже запланированных десяти маршрутах нужно было построить 80 электроомнибусов (каждый стоил 7 000 золотых рублей) стоимость которых составляла чуть более полмиллиона рублей. Для привлечения таких гигантских по тем временам финансовых средств пытались создать акционерное общество. И тут не обошлось без “подрывной работы” конкурентов -промышленников, владевших многочисленными конками и тех, на кого трудилась целая армия извозчиков, сумевших убедить недальновидных и коррупированных чиновников в нецелесообразности подобных моделей. Однако, самым крупным препятствием для внедрения собственных прогрессивных технических идей в царской России было положение, согласно которому все права на наземный транспорт по закону были закреплены за иностранными концессионерами.
В следующем году на московском заводе «Дукс», производившем велосипеды, всё же была выпущена партия электрических 10-местных омнибусов для обслуживания гостиниц. Но они по своей технической конструкции заметно уступали варианту И.П.Романова, хотя управление поворотом у них совершалось рулевым колесом, сидящим впереди на открытом месте водителем.
По сообщению журнала «Автомобилист” за 1914 год: к середине 1914 г. в России насчитывалось уже 8 электроэкипажей: 4 грузовика, 1 трёхколесный фургон и 3 частых легковых автомобиля”, а в СССР первый электромобиль был создан в 1935 году на базе автомобиля ГАЗ-А.
Первая российская монорельсовая дорога
Одновременно с проектами электрокэба и электроомнибуса неутомимый инженер-электротехник Ипполит Романов сначала построил макет подвесной электрической дороги, которую он с большим успехом показал в 1897 году в Императорском Русском Техническом обществе. После восторженных отзывов учёных умов он взялся за сооружение настоящей установки.
И вот летом 1900 г. опять же в Гатчине (пригород Санкт-Петербурга) была открыта первая в России подвесная дорога на электротяге протяжённостью, правда, всего 200 метров между Гатчинским царским дворцом и зданием Балтийского ж.д. вокзала. Маршрут её проходил по прямой, но только на обоих концах установлены поворотные кольца. В Германии и США в то время уже были сооружены подобные объекты. Но и тут И.В. Романов применил интересные технические нововведения.
В основе конструкции его подвесного монорельса была путевая балка ввиде вертикальной решётки с креплением на «Г-образным» опоры. На неё поставили 2 двухосные тележки. На их боковых частях были установлены одно над другим два направляющих колеса (бегунковое и ходовое)для более прочного монтажа на балке. На верхней площадке тележек, каждая из которых опоясывала балку с трёх сторон, был размещён электродвигатель мощностью 6 килоВатт, а снизу крепился вагончик весом чуть более полторы тонны (а с баластами в 2 раза больше) с использованием пружинных амортизаторов.
Максимальная скорость движения составляла 15 км в час, а расстояние от днища вагона до земли было всего 75 см. Питание электрических двигателей осуществлялось от контактного провода, закреплённого на изоляторах путевой балки, которая сама являлась обратным проводом.
Первые испытания прошли очень успешно: вагон двигался плавно, без резких движений и замедлений. Это побудило И.В. Романова разработать гигантские проекты новых монорельсовых дорог, как кольцевых, так и тех, которые должны были связать обе столицы (Москву и Санкт-Петербург) с Нижним Новгородом – главной российской ярмаркой.
Но и эти предложения признали нереализуемыми прожектами и из-за безразличия деловой элиты о них вскоре забыли, а пробный монорельс И.В. Романова через пару лет разобрали.
Из-за всех этих неудачных попыток реализовать свои проекты электротранспорта в Санкт-Петербурге и в Одессе, заставили И.В.Романова перейти на исследования в других сферах электротехники.
После Октябрьской революции Ипполит Владимирович эмигрировал в США, где он и скончался в 1944 году в возрасте почти 80 лет в Нью-Йорке.
Непризнанный электротехнический гений И.В. Романова был по заслугам оценён только современниками-иностранцами. Ещё в 1905 году г-н де Лебель, находясь тогда на посту председателя Американо-Сибирской железной дороги, такими словами объяснил преимущество романовского монорельса над аналогичными объектами немца Лангена и американца Эноса: дёшево, практично и безопасно.
Уже не раз новаторские предложения талантливых учёных и конструкторов слишком опережали своё время. Но в случае проектов электромобилей, в том числе и российского инженера-электротехника Ипполита Владимировича Романова, они как раз были очень своевременны: ведь двигатель внутреннего сгорания был изобретён почти в то же время, как и двигатель на электрической тяге, но уже тогда отличался большей экологичностью и безшумностью. Но политики, как и деловые круги, тогда ориентировались, преимущественно, на быструю прибыль и были недальновидны.
А ведь сейчас всё могло выглядеть совсем по-другому: и воздух в крупных городах был бы намного свежее, как и вода в Мировом океане и небо над нами намного чище!
